Советский автопром — как большой стог
сена. На первый взгляд, лишь пожухлая трава, но хорошенько покопавшись
можно найти и нечто ценнее банальной иголки. «Мотор»
вспоминает самые интересные концептуальные, экспериментальные и
мелкосерийные разработки отечественных инженеров и конструкторов.
Сегодня — первая серия.
НАМИ-1
~ 1925 ~
Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1,
получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке,
правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой
легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина»
все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс
разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось,
нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример
творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к
слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia
Lambda (общий дизайн кузова).
Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной
приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный
26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в
полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и
простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала,
моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на
первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало
лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и
сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной
машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с
заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных
полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и
запасники.
ГАЗ «А-Аэро»
~ 1932 ~
По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации,
нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите
их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии
только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что
в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.
По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял
собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного
ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все
главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних
арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления.
Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний
«Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть
снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на
30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения
эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро»
сгинул без следа.
НАМИ-013
~ 1950 ~
Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный
вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения
Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из
самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в
конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его
участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.
Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое
время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три
ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни
крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже
на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в
вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да
и тот утилизировали в 1954-м.
А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный
однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий
на машину Долматовского.
ЗИС-112
~ 1951 ~
Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли,
призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не
тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но
даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной
несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й
демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара –
тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии
над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль
подходил идеально.
Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании
концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически
одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно
русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида
циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего
обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было
круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!)
восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных
сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по
максимальной скорости.
«Белка»
~ 1955 ~
Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в
вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного
завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля,
руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного
однообъемника.
Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров,
а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный
«Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый
мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая
низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо
прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит
только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед.
Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство
конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите
передумали, а второго шанса «Белке» не дали.
МЗМА «Москвич-444»
~ 1958 ~
То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это
клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие
в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то,
считался «Москвичом».
Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на
конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА),
впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе
закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали,
посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на
изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем
оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной
разработки».
В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА
счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского
«Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали
украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А
«Москвич» так и остался прототипом.
«Юность» ЗИЛ-118
~ 1960 ~
Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, –
автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики.
Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах
правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное
такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с
прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!
Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским
кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер
микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже
красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР –
рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.
Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была
внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком
ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел
дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива
превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения
была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний
автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и
тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в
1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и
во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому
не нужна.
ВНИИТЭ ПТ
~ 1963 ~
Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным
автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер
решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И
опять все начиналось как будто неплохо.
Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий
Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного
научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за
основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и
методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил
проект Перспективного Такси.
Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед
передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть
сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика,
перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее
революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам
времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на
ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство
активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки
кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор
обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час
максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского
похвалили, да и только.
Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi,
колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох
сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.
«Москвич-408 Турист»
~ 1964 ~
От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу
подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной
принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа.
Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей
разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей
Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть
интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.
Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все
лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось.
Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок.
Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые
кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное,
конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем
импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых
элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного
производства.
ВАЗ-Э1101
~ 1972 ~
С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки»,
а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно –
автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом
смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза
ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную
микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и
переднеприводной!
Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый
взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно
внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя,
судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi
A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось
создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50
лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект
трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового
прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара –
это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и
не дошло.
ВАЗ 1801 «Пони»
~ 1979 ~
Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый
автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром,
разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и
нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был
электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая,
у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая — в
заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости
40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов
привычно остался лишь интересным проектом.
«Охта» НАМИ
~ 1987 ~
Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием
Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и
ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей
шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате!
Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут
использовались от вазовской «восьмерки».
Так «Охта» выглядит сейчас. «Ушатать» концепт-кар — это по-нашему!
МАЗ-2000 «Перестройка»
~ 1988 ~
Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный
носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» –
это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в
зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками,
совсем другое. На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время
показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело
прекрасного далека.
НАМИ-0288 Компакт
~ 1988 ~
Проект микролитражного автомобиля, который по современной
классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым
вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным
для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в
Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи
смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого
прогресса не ожидали.
«Апельсин» НАМИ-0290
~ 1988 ~
Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это
гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы
время. Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор
от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из
Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из
самых ярких советских спорткаров 80-х. К сожалению, в 90-е «Апельсин»
был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие
уникальные машины Страны Советов.
| 
