Легенда легендой, однако история Веребьинского обхода
очень своеобразна.
Изначально
никакого «пальца императора» не было и в помине. Магистраль целиком
проходила почти по кратчайшему маршруту. Однако на 186 версте было
весьма сложное место — Веребьинский овраг глубиной 40 метров и сразу
за ним начинавшийся крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Таким
образом, разница высот между уровнем Мстинского моста и станцией
Торбино, находящейся в конце подъема, составляет почти 100 метров.
Через глубокий Веребьинский овраг магистраль проходила по уникальному
девятипролетному деревянному мосту высотой 53 метра и длиной 590 метров,
на тот момент считавшемуся высочайшим мостом в Российской Империи.
В результате нескольких лет эксплуатации магистрали были выявлены
серьезные недостатки прямого варианта. Подъем из оврага на Валдайскую
возвышенность при движении в сторону Москвы был самым крутым и затяжным.
Маломощные паровозы тех времен не могли за собой в горку тянуть составы
целиком. Поэтому составы расцепляли на станции Бурга, затем сцепками
из 10–12 вагонов транспортировались по злополучному затяжному подъему.
Для этой процедуры на этом сложном участке постоянно несли вахту 4
дополнительных паровоза.
При спуске поездов, движущихся из Москвы в Петербург, на этом участке
пути тормоза вагонов зачастую не могли эффективно гасить повышающуюся
скорость. В результате к Мстинскому мосту состав выезжал со скоростью,
заметно превышающей допустимую. И если бы не прямолинейность магистрали
в этом месте, серьезных последствий было бы не избежать.
Грузопоток через магистраль с каждым годом рос, количество поездов,
проходящих по магистрали, увеличивался. Однако эффективному
использованию магистрали мешало ее узкое место — веребьинский участок,
на котором приходилось расцеплять составы и частями их транспортировать
по подъему. На прохождение 20 верст этого злосчастного участка
необходимо было потратить около 2 часов.
После обследования Веребьинский подъем был признан «крайне стеснительным
для эксплуатации дороги». Необходимо было кардинально решить проблему.
Главная задача заключалась в снижении крутизны подъема, которую можно
уменьшить лишь за счет удлинения трассы с помощью создания обхода. Было
принято решение отклонить трассу к северу. Там Веребьинский овраг был
и уже и менее глубок. Мост сооружать в этом месте не стали, линию решено
было провести по высокой насыпи, а речушку Веребью заключить в трубу.
Таким образом, уклон был сокращен до 6 тысячных, а длина магистрали
из Петербурга в Москву удлинилась на 5 верст. Такова история появления
Веребьинского обхода. Участок обхода отличается от остальной магистрали
наличием кривых с очень малыми радиусами в 1065 метров.
Строительство Веребьинского обхода происходило с 1877 по 1881 год.
В 1881 году движение поездов по нему было открыто. Старую «прямую» линию
разобрали, и со временем ее трасса заросла лесом. В итоге, около 120
лет все поезда ходили по обходу.
Наступил XXI век. Он внес свои коррективы. Магистраль
Москва-Петербург
решено было сделать скоростной. Поезда на ней должны развивать скорость
до 250 км/час, а на перспективу — и до 300 км/час. С 1996 по 1999 годы
была проведена реконструкция магистрали: переустроен балластный слой
и контактная сеть, уложены новые рельсы. Веребьинский обход тоже
подвергся реконструкции, но, как оказалось, напрасно. Кривые с малыми
радиусами на участке обхода принуждали поезда снижать скорость.
К примеру, запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд
ЭР-200
снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110–120 км/час.
Современные тепловозы и электровозы достаточно мощны, чтобы преодолевать
крутые подъемы, а для преодоления кривых им приходится существенно
сбрасывать скорость, чтобы остаться в колее.
В 2000 году МПС приняло решение о восстановлении прямого варианта трассы
в районе Веребьинского оврага. За год была отсыпана насыпь и построен
новый мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути
и контактная подвеска. И осенью 2001 года поезда пошли по спрямленному
пути. Веребьинский обход был ликвидирован, а его пути разобраны.
Километровые столбы на трассе решили не менять, поэтому за столбом
«205 км» следует сразу же столб «211 км». Так закончилась
120-летняя
история «пальца императора».
Вид с главного хода. Видно, как налево уходит в сторону линия
разобранного Веребьинского обхода.
© af1461.livejournal.com
По прошествии 10 лет после ликвидации Веребьинского обхода
с карт Яндекс и Google он так и не исчез
Источники:
af1461.livejournal.com,
ru.wikipedia.orgПосмотрите,
где находится это место на карте.
